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中國工程院院士楊裕生:低速小型和增程式電動車應提速

作者:dsmgreenpower

 “電池水平決定我國電動汽車的發展路線,因此,我國應該以大力發展微、小實用型純電動汽車為突破口,大、中型車以純電驅動的增程式為主要過渡車種,為向新一代純電動汽車方向跨越發展奠定基礎?!?1月10日,中國工程院院士楊裕生在北京召開的一次電動車及動力電池研討會上呼吁。

事實上,低速電動車的爭論正在變得越來越公開和激烈。以楊裕生為代表的一些專家認為,以目前我國的電池技術水平,電動車的行駛里程很難與傳統汽車相比。與其造出又貴又重的電動汽車賣不出去,還不如踏踏實實在現有技術條件下,先從續駛里程不長、速度低、價格便宜的小型電動車入手,解決基層老百姓的實際問題。而中型和大型電動車,則適宜采用較為務實的增程式電動車線路。

技術線路遲遲不定是業界的技術線路之爭,正是源于國家相關政策的遲遲未定。不久前我國高層領導曾提出,發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題,包括路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題,必須盡快明確下來。楊裕生認為,電池是決定電動汽車性能的主要因素,電動汽車的發展路線決定于電池水平。而當前我國動力電池產業主要存在生產水平參差不齊、科技成果沒有普遍用于電池產業、安全性有待提高、不能支持遠距離行駛、一致性不夠好、壽命不夠長、新技術受排斥等幾大問題。楊裕生以某品牌電動車為例,該車充電之后最大行駛里程為300公里,售價為36.98萬/輛,采用磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池,重量為700公斤?!敖o我的印象是行程不短,價格不菲。這價格都可以買奧迪了?!睏钤I鷳蜓?。大力發展微小型轎車, 純電動車的高價格阻擋了普及。在這種情況下,支持低速小型電動車的專家隊伍開始不斷擴大。世界電動車協會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士就曾經在2010年聯名上書國務院,建議優先發展純電動車,純電動車優先發展微小型車,而不是中檔或是更大的轎車、客車。

在一直力挺鉛酸蓄電池的楊裕生看來,鉛酸電池微小型轎車是電動自行車、摩托車的升級換代產品,是普通老百姓遮風擋雨的代步工具,應大力發展普及。一是車輕、小、耗電少、充電易解決;二是結構簡單、使用維修方便、節材節能;三是電池少、價格低廉;四是充電容易,一般家庭就可以充電了。

事實上,正是由于這些優勢,使得魯、浙、蘇、粵等地的企業已經開始大量生產,并批量出口。據不完全統計,目前,山東省已經有30多家電動車企業,2010年低速電動車的產銷量為3.3萬輛,預計今年的銷量有望超過6萬輛。山東省政府對此態度也非常積極,不僅出臺了相關管理辦法,還積極向工信部等部門申請在山東省內開展低速電動車試運營的申請。

然而,在火熱的市場和積極的地方政府面前,國家有關政策卻一直“冰冷”。低速電動車一般達不到我國《純電動乘用車技術條件》中“一次充電后續駛里程不能低于160公里,最高時速不低于85公里”的要求,同時也沒有進入《車輛生產企業及產品公告》,因此不能上牌?!澳萌加蛙嚨目量虡藴蕘硪箅妱榆嚥缓侠?。我國可以很快建(改)成幾個年產20萬輛的廠,形成有中國特色的電動汽車產業,既可大量節省汽油,還可以減輕城鎮空氣污染?!睏钤I粲跽块T要趕快制定合理的標準,允許上牌照。

目前,國內如北京、上海等一些大城市開始陸續使用純電動的公交車。楊裕生認為,純電動公交車目前只宜少量演示。因為按照目前電池比能量,合理的設計里程僅約150公里。但是公交大客車一日需行200~300公里。搞充電站、換電站,費錢多而效率低,長期離不了財政補貼?!皧W運會、世博會的模式不能用于商業運行。電池與車輛不能齊壽,后續電池誰補貼?所以純電動公交車只能少量演示,發現問題,積累經驗?!?/p>

楊裕生說,增程式只有電動機一種動力,故屬純電驅動,行駛前電池組充電,途中小功率發電機最佳工況下發電,發電機與電池并聯驅動電動機,也可給電池充電,車上發電雖仍需用油,但可省油一半以上。因此有以下優點:一是不必配太大容量動力電池,且可遠行;二是電池組不會缺電和過放電,壽命延長;三是不一定非用鋰離子電池而可用別種,價格低;四是夜間在停車場充電不另建充電站,省地;五是夜間充電是使用電網的“谷電”,“填谷”;六是不需要充電/換電的周轉電池,低投入;七是不需要大量的換電設施和人員,運行??;八是傳統汽車設施和成就全繼承,且易加工;九是現有技術就可節油50%以上,節能減排多;十是政府補貼負擔輕,較容易過渡到無補貼。

楊裕生呼吁,我國應該致力于開展原創性研究,全面提升動力電池的研發能力,為5~10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產權的核心技術;在持續治理鉛污染的同時,支持鉛酸電池技術進步,研制高比能量、長壽命高新技術鉛酸電池;提高鎳氫動力電池性能,降低成本,推動在微小型和增程式電動汽車中的應用。
 

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